Техническ1я особенности шоссе.

При сооружении шоссе в виду сильной изрезанности прибрежной полосы были допущены уклоны до 0,12 и радиусы закруглены до 4 саженей.

В настоящее время на всех участках, где были допущены столь значительные уклоны, принимаются меры к смягченно их, и предельным уклоном назначен семисотенный.

Из отношения Кавказского округа в Управление шоссейных и водяных сообщений от 8-го января 1901 года видно, что прежние уклоны от 0,075 до 0,12 остаются в настоящее время лишь на спусках к бродам через реки, где еще не закончена постройка мостов.

С окончанием постройки уклоны эти, как обещает Кавказский округ, везде будут доведены до 0,07. радиусы закруглений оставлены прежние. Минимальный радиус 4 саж.

Изыскания Черноморской железной дороги.

В 1899 г. правительство решило произвести изыскания Черномор­ской жел. дороги. Исходным пунктом для нее была указана одна из станций Новороссийской ветви Владикавказской жел. дороги вблизи Екатеринодара. Отсюда линия должна была направиться через главный Кавказский хребет на Туапсе и дальше до Сухума по берегу Черного моря. Линия проектировалась узкоколейной с предельным уклоном на перевале в 0,0280 и радиусами закруглений в 50 сажень.

По берегу моря, правда, уклоны не превысили 0,015, но, так как жел. дорога имеет значение лишь при существовании примыкания к остальной сети жел. дорог, то и на этой части приходится считаться с перевальным уклоном. В общем изыскания показали, что при проведении железной дороги, даже узкоколейной, предстоять большие технические трудности и огромные затраты, тем более, что в настоящее время невидимому совершенно оставлена мысль об узкоколейной дороге, а решено сделать ее нормальной колеи.

Выданная правительством  концессия на проведение черноморской дороги осталась неосуществленной за отсутствием необходимых для этого капиталов, и все дело повидимому отложено в долгий ящик.

В настоящее время, при существовании настоятельной потребности в устройстве дешевого, постоянного сообщения по берегу Черного моря между Новороссийском и Сухумом, единственным средством к быстрейшему достижению этой цели является возможность воспользоваться  уже существующим шоссе, соответственно приспособив его для этой цели.

Различные возможные способы тяги.

Возможные способы тяги мы можем разделить на две категории:

а) тяга лошадьми и б) механическая тяга.

Кажется, в настоящее время совершенно не стоит особенно оста­навливаться на выгодах и неудобствах первой категории — тяги ло­шадьми. Недостатки ее настолько очевидны и существенны, что ее ста­раются заменить механическою даже там, где она уже введена, тем более нерационально было бы вводить ее на вновь устраиваемой линии.

Займемся механическими способами тяги. Все способы можно под­разделить на два главных вида:

1) способы не требующие предварительной подготовки полотна шоссе;

2) способы требующие этой подготовки. Первый способ мы можем назвать автомобильным, второй— вагонным. Его тоже придется отбросить, так как известные разновидности этого способа—подвесные дороги, однорельсовая и пр. требуют кроме больших, сравнительно, затрать на электрическое оборудование линии, еще огромных первоначальных издержек на оборудование механиче­ское, в виде прокладки рельсов и пр.

В виду этого, ставя одною из главных целей намеченной задачи дешевизну первоначальной установки и незначительность эксплуатационных расходе в займемся в дальнейшем исключительно автомобиль­ными способами тяги.

              Автомобили.       

Существует три рода автомобилей: бензиновые, паровые и электрические.                           

Бензиновые автомобили, самые распространенные до сих пор обладают некоторыми весьма существенными недостатками, а именно: они производят значительный шум, как при движении, так особенно при трогании. При малейшей неисправности машина распространяет неприятный. запах бензина. Езда на них, особенно же трогании с места и даже стояние на месте, всегда сопровождается сотрясками всего эки­пажа, притом  настолько сильными, что пассажиры весьма скоро утом­ляются. Продолжительное путешествие на бензиновом автомобиле неприятно.

В то же время бензиновые автомобили обладают, и несомненными достоинствами: дешевизной эксплуатаций, легкостью остановки с полного хода и незначительным расходом топлива; все это делает службу их крайне полезной во многих случаях. Особенно пригодны они для товарного движения, подвозки тяжестей, могут хорошо заменить дрезины и тому подобное. Словом хороши они везде, где присущие им шум и неровность хода не могут иметь особенного влияния. Для целей же продолжительного пассажирского движения они мало применимы.

Второй тип—это Серполлетовские паровые автомобили, быстро пошедшие в ход после изобретения Серполлетом своего двигателя и котла.. Эксплуатация их сравнительно мало экономична, хотя они и не обладают недостатками присущими бензиновым двигателям, но, имея довольно сложный, механизм, требуют крайне тщательного ухода за собой.

Второй тип паровых автомобилей—системы De Dion-Bouton и Scott'а. Это единственные автомобили, которые до настоящего времени применены для правильного сообщения на длинных горных участках (в Пиренеях). Они однако обладают несколькими существенными недостатками: они громоздки, тяжеловесны, шумят.

Кроме всего этого они отапливаются коксом, доставать который  на Черноморском побережье было бы затруднительно.

Перейдем теперь к новейшим автомобилям—электрическим.

Они появились всего 12 лет назад. Первые системы работали ак­кумуляторами. Батарея аккумуляторов, заряжаемая на станции, приво­дит в движение двигатель, соединенный с задней или передней осью; первое расположенные в настоящее время предпочитается по разным причинам. Иногда двигателей ставится два, по одному на каждое колесо оси.

На ходу электрические автомобили весьма легки и плавны, берут с места очень хорошо, также хорошо останавливаются, хотя последнее несколько хуже бензиновых. Единственный их недостаток это—батарея аккумуляторов, тяжелая и весьма непрактичная, особенно на черноморском шоссе, где всякая добавочная нагрузка весьма сильно отзывается на мощности двигателя в виду крутизны уклонов. Батарею приходи­лось бы возобновлять через каждые 40—50, а при изрезанном профиле и меньше верст. Все вышесказанное делает и электрические акку­муляторные автомобили мало применимыми для движения по черномор­скому шоссе.

Электрические автомобили, приводимые в движение  током, получаемым непосредственно со станции.

Рассмотрим последний тип автомобилей, питаемых током от цен­тральной станции. Тип этот впервые стал известен публике со вре­мени парижской выставки, где была устроена пробная установка длиною 900 метров на Quaе Des Мouliеаих и около Vincennes в Париже. Автомобили этого типа представляют нечто среднее между собственно автомобилями и электрическими вагонами; как и последние, они всегда связаны со станцией и могут двигаться лишь по вполне определенным  направлениям; как и первые они не нуждаются ни в какой предва­рительной подготовки полотна шоссе и могут пользоваться всей шири­ной дороги, свободно минуя встречающиеся на пути препятствия. Привожу здесь краткое описание парижской установки. Она питается постоянным током, напряжением в 600 вольт. Провода подвешены на столбах, расположенных по обочине дороги, причем провода прикреплены к изоляторам таким образом, что по ним свободно могут катиться особые троллеи, собирающие с них ток и передающее их в двигатель автомобиля. Подробное описание троллея и соединения его с двигателем автомобиля приводим дальше; здесь скажем только, что он все время катится впереди авто­мобиля и совершенно неподвержен толчкам, претерпеваемым автомобилем.

Два мотора подвешены к кузову вагона и при помощи цепи передают движение колесам задней оси.               

На рисунке впереди текста изображен автомобильный омнибус этой системы, построенной «раг Lа Соmpagniе dе Тгасtiоn раг Тго11еу Аutо-mоtеиr», владеющей в настоящее время патентом Lombard-Gerin.

По этой же системе инженером Брандтом устроена в настоящее время и с июля этого 1901 года работает линия автомобилей в Еberswaldе около Берлина.

При встрече автомобилей, здесь происходит перецепка тролле. Затем, как утверждает инженер Магсhег, частью строятся, частью  уже окончены две линии во Франции и по одной во Франции, Италии и Австро-Венгрии.

Остановимся теперь подробнее на достоинствах и недостатках этой системы. К числу первых отнесем все достоинства присущие электрическим автомобилям, как-то: плавность хода, полную чистоту ухода, легкость надзора и управления, так как все манипуляции при управлении подобным автомобилем сводятся к поворотам рукоятки; дви­гатель не требует за собой никакого ухода, герметически закрыть, не пылится, почему электрические автомобили могут служить гораздо более продолжительное время. Такой автомобиль обладает самыми неоценимыми для дикой страны качествами, а именно простотой конструкции и управления.                  

Для последней цели необходим простой рабочий, немного знакомый со слесарным ремеслом; для управлением же  бензиновым или паровым автомобилем приходится брать настоящего машиниста, так как там нужно знакомство с весьма сложными механизмами.

Такой электрический автомобиль свободен от существеннейшего недостатка аккумуляторных автомобилей—ему не приходится нести на себе мертвого тяжелого груза и он  связан в величине своего перехода зарядом аккумуляторов.

Единственный весьма существенный недостаток этой системы зна­чительная стоимость ее первоначального устройства, однако несравненно меньшая, чем при устройстве любой системы, требующей предвари­тельной подготовки полотна. Целью настоящего проекта поставлено от­части выяснение возможности устройства такой установки и с экономи­ческой точки зрения

Выбор числа и расположение главных станций производителей энергии.

При выборе мест расположений станций, мы связаны тем условием, чтобы они лежали по течению значительных  горных рек, могущих давать нужный нам расход воды даже в самое сухое время года. Таких рек по черноморскому побережью, особенно в южной его части, довольно много; можно указать: Пшаду, Туапсинку, Сочи, Мзымту, Бзыбь, Кодор и другие.             

Остановимся теперь на числе станций; оно зависит от системы канализаций тока; для принятых проводов при равной потере энергии в них, число станций при трехфазном токе будет меньше, чем при постоянном.  По причинам, изложенным ниже, мы остановимся на трехфазном токе. При этой системе канализации, потеря в проводах будет не особенно значительна даже в том случай, если мы допустим расстояние между станциями в 100—120 верст или радиусе действия станций— 50—60 верст.

Выбираем 4 станции на реках: Пшада, Туапсинка, Сочи и Бзыби

Река Пшада ... на 73 версты от Новороссийска

Река Туапсинка . . на 192   »    »       »

Река Сочи .... на 331   »    »       »

Река Бзыбь. ... на 412   »    »       »

                                    Организация движения.

Не имея в настоящее время никаких данных об возможной интенсивности движения по шоссе, в случае организации там правильного сообщения, примем вполне произвольную цифру—10 автомобилей в сутки в каждую сторону и все расчеты сделаем для этого числа авто­мобилей. Автомобили применим 12-ти местные. Таким образом мы будем иметь возможность перевозить ежедневно по 120-ти пассажиров в каждом направлении в сутки.

Все Черноморское шоссе можно разделить на три резко обозначен­ные участка: саперный—Новороссийск-Туапсе, средний—Туапсе-Сочи и южный—Сочи-Сухум. Соответственно этому распределим и наше движение.                      

Пять пар автомобилей назначим для поддержания сообщения по всему побережью от Новороссийска до Сухума, придадим им соответственно большую скорость—15 километров в час; эти автомобили

поддерживают сообщение между главными пунктами, служат для перевозки почты и для нужд транзита.

Пять остальных пар пусть служат целям местного сообщения они двигаются лишь в пределах назначенных им участков, т. е. одни Новорос.-Туапсе и обратно, другие Туапсе-Сочи и т.д. Останавливаются они везде, где является в этом надобность, поэтому им назначена меньшая средняя скорость—всего 12 кило-метров в час. На вышеизложенном основании составлен график движения (см. рис. 2).

На этом графике: четные номера движутся от Сухума  к Новороссийску, нечет­ные — обратно.

Номера от 1 до 10-го, обозначенные пунктиром—прямого сообщения со среднею скоростью в 15 километров в час. Номера от 11 до 20-го, обозначенные сплош­ной линией —местного сообщения со скоростью 12 километров в час.

Кроме того на графике показан радиус действия каждой станции.

По этому графику составлена сл-едующая таблица числа автомо­билей, одновременно питающихся от той же станции с каждой ее стороны. Как видно из таблицы максимальное число автомобилей, питаемых одной станцией в обе стороны не превосходит 12, а по   одну сторону от станции, питае­мых одной цепью—8.

             Определение мощности двигателя автомобиля.

Займемся теперь определением мощности двигателя на автомобиль.

Для этого мы должны найти предварительно ту работу, которую произ­водить автомобиль, двигаясь как по ровному пути, так и по пути с максимальным, подъемом в 0,07.

В настоящее время почти не имеется данных о том, какое сопротивление движению представляет автомобильный омнибус.

Мною были получены кое-какие сведения об этом от фирмы «Фрезе и комп.» в С.-Петербурге.

Они принимают, что в электрических автомобилях расход энергии приблизительно равен 110—115 уатт-часам на тонно-километр при средних скоростях движения 15—20 километров в час.

Принимаем 120 уатт-часов и положим эту цифру в основание расчета.

Прежде всего, переведем ее на общепринятую  форму выражения сопротивления в долях веса омнибуса. Мы имеем:

120 уатт-часов на тонно-километр

или

120 Х 3600  === 432 уатта  X  секунду  на тонну.

    1000                                              метр

75 килограммо-метров равны 736 уаттам.

1 уатт ==  0,075 тонно-метров.

                                                                            736

  432 уатта   ==      432 X 0:075   т.-м.

или на одну тонну необходимо затрачивать усилие в 0,044 тонны. Итак: сопротивление движению автомобиля па ровном шоссированном пути равняется 0,044. его веса. В этой цифре включены все сопротивления.                                       

Сообразуясь с каталогами различных фирм, а также указаниями завода Фрезе, мы можем принять, что дорожный омнибус на 14 мест, из которых 12 пассажирских, а два для автомобильной прислуги, весит около 2,5 тонн.

Вес пассажиров с ручным багажом будем считать около 1- тонны.        

Вес мотора с трансмиссией предварительно примем в 0,5 тонны.

Полный вес омнибуса на ходу будет:

2,5 + 1,0 + 0,5 == 4 тонны.

Возьмем почтовые автомобили, идущие со скоростью 15 километров в час;

4  X  15 == 60 тонно-километров.

Расход энергии будет:

120 Х 60==7200 уатт==7,2 килоуатт.  или

7200

             736

Наибольший подъем на шоссе равен 0,07. Добавочное сопротивление от него будет:

0,07  X  4 тонны === 280 килограммов.

Работа, необходимая для преодоления этого усилия, в секунду будет:

280 Х 15 X 1000

==1167 килограмм-метр. ==15,6 лошад. сил.

               3600

Полная максимальная мощность мотора на автомобиле должна быть:

9,8 +15,6  =  25,4 НР.

Определение полезной мощности станций.

Теперь мы имеем все элементы для того, чтобы определить мощ­ность четырех станций, а именно: число автомобилей, одновременно пи­тающихся от каждой станции и мощности автомобилей.  

Для определения мощности станции примем самый невыгодный слу­чай, что все автомобили движутся одновременно на подъемы в 0,07.

Максимальное число автомобилей, питаемых одновременно от одной станции определилось по таблице на стр. 10   для:

Пшады ..   ....  25,4 Х 11  = 279.4 НР

Туапсе .......... 25,4 Х 11 = 279,4 НР

Сочи  ....:.....   25,4 Х 11= 279,4 НР

Бзыби ..........  25,4 Х.,12= 304,8 НР

Канализация тока на станций и в линии.

Вопрос о наивыгоднейшем способе получения энергии на станциях и распределении ее вдоль линии является одним из самых важных при решении нашей задачи.  

Прежде всего необходимо остановиться на выборе системы тока:

брать ли его постоянным или переменным и если переменным, то простым или трехфазным.

От четырех станций нам приходится обслуживать током линию длиною слишком в 500 верст, обстоятельство это прямо указывает на необходимость иметь на станции весьма высокое напряжение, чтобы не было значительной потери энергии в линии; далее значительность расстояния между станциями заставляет неминуемо отдать предпочтение той системы канализации, при которой потеря в линии будет меньше. Это будет, как известно, при переменном токе.            

Из различных видов переменного тока самый выгодный для передачи энергии на расстояние будет трехфазный, как дающий при той же  потере энергии в линии минимальное сечение проводников.

Следовательно принимаем, что мы будем питать линию со станций трехфазным током высокого напряжения.          

Решим вопрос о том, каким образом передавать энергию авто­мобилю?                                                   

Мы могли бы привести троллей автомобиля в непосредственное соприкосновение с линией высокого напряжения; другими словами: заставить его прямо катиться по проводам тока высокого напряжения и затем  не имея еще в настоящее время моторов работающих при режиме в 15—25000 вольт, а таково должно быть напряжение в линии (точная цифра будет определена впоследствии), понижать напряжение в трансформаторе поставленном на самом автомобиле, а мотор авто­мобиля питать током низкого напряжения. Такая система бесспорно обладает огромным преимуществом — дешевизной первоначальной  установки, так как при этом требуется всего одна линия проводов и исключаются все трансформаторы, понижающие напряжение вдоль линии.     

Но эта система представляет опасность для линии, находящихся в автомобиле, так как в нем в непосредственной близости от пассажиров имеются напряжения в 15—25 тысяч вольт; устройство соединения троллея с автомобилем должно быть весьма сложно в виду того, что троллей приходится довольно часто отцеплять от автомобиля. Какие бы меры предосторожности при этом не принимались, поездная прислуга при необходимости обращения с током в 20 тысяч вольт всегда будет подвергаться большой опасности.

Система эта при всех своих выгодах с технической и эко­номической точки зрения до сих пор еще нигде не применена именно в виду той опасности, которую она представляет для всех лиц имеющих к ней отношение, как пассажиров, так и служащих *).                                      

Ввиду этого мы не решаемся ее предложить и в настоящем случае. Остается вторая система. Она состоит в следующем: вдоль всей линии расставляется ряд

трансформаторов, которые и понижают напряжение. Ток из них поступает в рабочие провода, а оттуда уже через троллей в двигатель автомобиля. Первоначальная стоимость такой установки значительно по­вышается, зато является большая уверенность в безопасности системы.

Остановимся на этой систем и выясним напряжения в обеих линиях.

Зададимся ими, сообразуясь с существующими установками в Америке и Западной Европе.

Примем для первичной цепи напряжение в 20000 вольт у борнов наиболее удаленного трансформатора, а для вторичной—750 вольт; борнов двигателя автомобиля. Напряжения эти не являются чрезмерно высокими, они уже существуют в нескольких местах. Так

железной дор. Burgdorf-Thun в Швейцарии во вторичной цепи принято 750 вольт. В Rheinfelden-ской установке первичное напряжение 18.000 вольт.

Перейдем к выбору системы питания линии низкого напряжения. Здесь мы снова можем иметь два решения.

1) Имея в линии высокого напряжения трехфазный ток, трансфор­мировать его при помощи вращающихся трансформаторов в ток постоянный и питать двигатель автомобиля уже постоянным током, или

2) При помощи неподвижных трансформаторов лишь понижать напряжете тока в первичной линии и питать автомобили трехфазным током.

Обе эти системы имеют свои достоинства и недостатки, почему вопрос о выборе одной из них требует серьезного обсуждения.

Рассмотрим вопрос с экономической точки зрения.

Вращающиеся трансформаторы стоят значительно дороже неподвижных, они требуют постоянного ухода за собой, так что установка их неминуемо увеличить не только первоначальные расходы, но и рас­ходы эксплуатационные. Неподвижные трансформаторы, не требуя почти никакого ухода, стоять весьма не дорого, кроме того коэффициент полезного действия неподвижных трансформаторов выше, чем вращаю-

*) В настоящее время на военной жел. дороги Bеrlin-Zossen производятся опыты с быстроходными вагонами, работающими по этой системе, но еще сколько-нибудь удовлетворительных результатов до сих пор не получено.

4-я станция; Бзыбь; к Новороссийску —40,5 верст; к Сухуму— 91 верста.

Здесь нужно сделать несколько примечаний, относящихся к по­стройке черноморского шоссе.                

На всем протяжении от Новороссийска до Сухума оно идет по отрогам гор, спускающимся в, море, и пересеченным многочислен­ными долинами и оврагами; лишь изредка прибрежная ровная полоса настолько широка, что шоссе проходить по ней; в большинства же случаев прибрежная полоса—plago—совершенно пропадает и шоссе лепится прямо по горам.

Почва часто весьма ненадежная; грунт, во многих местах—шиффер или глинистый сланец; обе породы легко выветриваются и получают наклонность: первая к обсыпанию, вторая к сползанию, весьма опасному в виду одной особенности, которой обладают местные глинистые сланцы: весьма твердые при первом обнажении, с течением времени они быстро размягчаются, превращаясь в почти тестообразную массу.

В виду этих опасностей, весьма значительных при общем склоне местности к морю, при проведении шоссе всячески избегали устройства каких бы то ни было насыпей и выемок, стараясь развитием линии избежать нарушения естественного быта почвы. Отчасти на это влияло и стремление к удешевлению  поверстной  стоимости шоссе, уменьшением количества земляных работ.

Линии высокого напряжения нет никакой надобности идти все время вдоль самого шоссе; она должна примыкать к нему лишь в местах расположения трансформаторов, т. е. приблизительно через каждые 2,5—3 версты (см. дальше).

На остальном же протяжении она может идти прямо, не следуя за изгибами шоссе, таким образом проложена линия англо-инд1йскаго телеграфа, идущего вдоль всего берега Черного моря на Батум—Тифлис и Персию.                          

Для проложения линии высокого напряжен1я мы можем воспользо­ваться направлением этого телеграфа, отступя лишь на несколько сажень в сторону от него.        

Taким расположением линии мы достигнем, прежде всего значительного сокрашения длины проводов высокого напряжения, а затем и увеличения

безопасности, так как отнесем ток напряжением до 22 000 вольт в сторону от шоссе.

Сокращение длины линии на некоторых участках может дойти, как мною лично наблюдалось, до 40-60 % и от длины соответственного участка шоссе.     

При наших расчетах, мы предполагали, что смежные станции работают отдельно одна от другой; фактически так и предполагается устроить, а именно довести линии двух смежных станций вплотную одна к другой на границе  сферы их действия, т. е. по середине расстояния. между ними, но здесь не смыкать; этим, кроме значительного упрощения расчета цепи, факта конечно для практики не имеющего значения, достигаются еще следующие положительные результаты, а именно:

приобретается облегчение пускания в ход всей установки, так как, при отдельной работы каждой станции следить за наступлением синхронизма приходится тут жe, а не на расстоянии нескольких десятков верст, как, это было бы при непрерывной от станции до станции линии высокого напряжения, далее при этом нам не приходится держать лишних электротехников на посту между станциями. В виду вышесказанных соображений мы и предполагаем заставить все станции ра­ботать отдельно одна от другой. На случай остановки работы одной из станций, иметь запертую в обыкновенное время будку на середине расстояния между станциями, и в ней иметь прибор позволяющий вклю­чить линию, питаемую остановившей свое действие станций, в сеть смежных станций, чем избегнуть прекращения движения по шоссе в случае порчи одной из установок, продолжая его хотя бы и при весьма невыгодных условиях работы сети проводов.

Линия низкого напряжения.

Расчет наивыгоднейшего расстояния между трансформаторами и определения мощности их.       

Максимальная мощность двигателя автомобиля—25,4 НP или 18,7

килоуатт. Мощность автомобиля  на горизонтальном  пути—9,8 НP  или  7,2 килоуатт.

Придадим трансформаторами мощность в 15 килоуатт, так  как

при такой мощности трансформатор будет в состоянии на горизонтальном пути питать одновременно два автомобиля без перегрузки;

то же будет и на среднем уклон, на предельном же трансформатор будет лишь незначительно перегружен в случай прохождения одного автомобиля, в случае же двух автомобилей скрещивающихся между со­бой работа будет происходить при нормальных условиях, так как при предельном  подъеме в двигателе спускающегося автомобиля бу­дет происходить рекуперация энерг1и.

Итак мощность трансформаторов будет 15 kw.

Стоимость их возьмем из каталога AЕG, увеличив ее для за­паса в 1,2. А = 661 руб., трансформаторную будку оценим в 200 руб., распределительную доску в 500 руб. Полная стоимость трансформатора будет 1.361 руб.

Расстояние между трансформаторами определим по формуле приведенной в проекте инж. Графтио и гр. Шуленбурга «Оборудование Варшаво - Калишской жел. дороги для электрической тяги» стр. 27.

В ocновании расчета положено, чтобы стоимость контактных проводов и трансформаторов на данном участке была наименьшей.

Выражение стоимости контактных проводов и трансформаторов дано ими следующее:   

Сд'Ьлаем здесь еще один интересный расчет стоимости оттаиван1я проводов на северном участке нашей линии, а именно у Новороссийска. Там, как известно, иногда cвирепствуют снежные бури, сопутствуемыя ветром, дующим с моря; ветер этот несет массу брызг, обледеняющих все, что встречается на пути; слой льда на телеграфных проводах, проходящих там, доходит до  ½ дюйма в диаметре,

Очевидно, что на время такой бури автомобильное движение придется прекращать. Определим здесь во что нам обойдется оттаивание линии после такой бури и в какое время мы можем снова восстановить движение.

Полоса снежных бурь не заходит, к югу дальше Пшады, поэтому ограничимся предположением, что перерыв в работе произошел только по одну сторону от Пшады:             

Тип дорожного пассажирского автомобиля изображен на рисунке перед текстом. Он рассчитан на 12 человек пассажиров и 2-х проводников.               

Трехфазный двигатель подвешен к paм.

Задняя ось автомобиля движущая, передняя—ведущая. Причем при­менена обыкновенная патентованная каретная ось.

Перейдем теперь к описанию двигателя автомобиля. Максимальная мощность его 25,4 лошад. сил = 18,7 кw, средняя мощность на ровном пути = 9,8 Н.Р == 7,2 кw.   

Прежде всего укажем на то, что все изменения мощности двигателя мы решаем сделать не механическими, а электрическими. Причины этому следующия:                          

Механическими изменениями мощности, могли быть: устройство конических шкивов с ременной передачей по типу, примененному на каналах Bruxеlles-Charlеroie или устройство ряда шестерен. Bcе эти си­стемы имеют тот огромный основной недостаток, далающий их неприминимыми для нас, что при их наличности скрепления двигателя с движущей, осью и прикрепления последней к автомобилю делаются подвижными и поэтому весьма непрочными.

В виду обилия переломов в профиль шоссе и притом крайне резких, обстоятельство это совершенно уничтожает возможность приме­нить механические приспособления для перемены скорости.

Электрическими средствами изменения мощности являются: переключения из звездочки в треугольник и перегрузка. Переключение может увеличить мощность до 1,75 paза, перегрузку же для трехфазного двигателя можно cмелo допустить в 60 % на время 15—20 минут. Средством уменьшения мощности будет служить введение сопротивления в ротор.

Сделаем двигатель на автомобиле мощностью в 12 кw, При переключении мощность его может, возрасти до 21 kw; при одной перегрузке до 19,2 kw. При достаточном сопротивлении она может быть сделана сколь угодно мала.     

При таких услов1яхъ мы будем иметь все средства регулировать скорость движения автомобиля; перегрузив его, можем заставить идти на подъем с обычной скоростью; переключив, заставим то же делать медленней; регулируя величину сопротивления, будем менять скорость в ту или другую сторону.

При скрещении автомобилей, решено перецеплять тролле как это делается и в Ebеrswalde.         

Чтобы покончить с описанием автомобиля, займемся самодвижущимся контактом — Triple Trolley-Automoteur. Мы его выбрали по типу LomBard - Gеrin, сделав лишь приспособление для собирания тока с третьего  провода, как, это делает инженер Караулов в своем проекте:

«Предварительныя соображения о применении энергии Волховскихъ пороговъ къ тяге судовъ по Приладожскимъ каналамъ». Прибор состоит  в сл'Ьдующем (см. рис. 6, 7 и 8)

*) На чертеже дуга собирающая ток  с третьего провода не показана.

1) Два металлических колесика G собирают ток с двух проводов линии, катясь по ней; ток с третьего провода собирается верхней дугой.          

2) Два других колесика Е  из изолирующего материала, насажены на продолжение осей первых колес. Они приводятся в движение от двигателя и в то же время служат изоляторами для первых колес.

3) Трехфазный двигатель М; он приводится в движение током, производимым двигателем экипажа, как будет объяснено далее.

4) Электромагнитный тормоз F с 4-мя колодками f, действую­щими на периферию двигателя.

5} Две рессоры  f, регулируемая винтами v — для эластичной

подвески двигателя.

Ocтальныя части ясны из чер­тежа. Полный вес троллея около 18 килограммов.

Опыты с этой системой, про­изведенные на quai d'lssy-les-Moulinеаux близ Парижа, дали вполне удовлетворительные резуль­таты.

Троллей все время шел впе­реди автомобиля, соразмеряя свой ход с ходом автомобиля и не производя никаких боковых усил1й на провода.

Cuнхронизм хода троллея с ходом автомобиля достигался тем, что на оси автомобиля был поставлен трехфазный генератор;

током, добывающимся им питался двигатель троллея. С изменением скорости движен1я автомобиля изменялось число периодов, делаемых генератором, а соответственно этому, число пер1одовъ и скорость дви­гателя троллея.    Вся установка питалась постоянным током,

В нашем случае вся установка питается трехфазным током, по­этому естественно является вопрос о том, питать ли двигатель троллея током из линии, или же и тут установить отдельный трехфазный генератор и питать троллей из него.             

Постараемся выяснить теперь полную стоимость как оборудования нашей установки, так и эксплоатац1и ее.

Мощность на валу турбин каждой станции 425 kw.

Мощность всей установки 1700 кw.

Полная стоимость водяной установки на 1 kw может быть принята в 300 рублей на 1700 kw.              510.000.py6.

Полная стоимость электрической установки, включая устройство зданий тоже 300 рублей на kw, на 1700 kw.   510.000 рублей.

Стоимость одного электрического омнибуса с полным оборудованием, т. е. с мотором, трансмисс1ей и троллеем примем в 10.000 рублей.

Максимальное число автомобилей одновременно нахо­дящихся в пути—44; примем полное число их в 1,5 раза большими или в  66 , стоимость их ....  660.000 руб.

Длина линии низкого напряжения 503 версты == 536,6 километра; сечение  1-го провода 19,625 кв. мм. Объем 1-го километра его I9.625 куб. дициметров; стоимость одного куб. дециметра медного провода 11,13 рубля. 1-го километра 3- ех проводов линии низкого напряжения 655,279 рублей.

Стоимость всей линии проводов низкого напряжения.  351.623 руб.

Длина линии высокого напряжения 360 километров. Объем 1-го километра 3-хъ проводов ея 37,68 куб. дециметров; стоимость 1-го километра 419,378 рублей.       

Стоимость всей линии проводов высокого напряжения.  150.976

Стоимость одного столба на линии низкого напряже­ния 6 рублей, расстояние между столбами 10 сажень, число их

Разстоян1е между столбами на линии высокого напряжен1я 20 саж., длина линии 336 верст, число столбов

 цена 1-го столба 8 рублей, полная стоимость всех    67.200 руб.

Изоляторов по 3 на столб на круг по цене 2 р. за штуку, всего (25.150 +84ОО) 3 == 100.650, цена     201.300 руб.

Трансформаторов каждые 2,8 кил. всего    == 192  по цене 1.363 рубль, всего                                                     261.312 руб.

Телефонная линия со станциями по 80 руб. на версту, всего ..................                                                                   40.240 »

Прерыватели, громоотводы и пр. по 50 р. на версту

                                                                                25.150 »

На непредвиденные расходы и погрешности 10 %  от всей стоимости                                                                    292.870 »

Стоимость эксплоатац1и.

Проценты и погашение на первоначально затраченный  капитал 8 % ...... ..........                                          257.725 руб.

4 электротехника по одному на каждую станцию с жалованием по 2.400 р., всего. . . .  . . . . .                 9.600 »

По 3 машиниста на станцию, всего 12, с жалованием  по 1.200 руб.   ...............                                                  14.400 »

По 3 помощника машиниста на станцию  с  жалованием по 900 руб. . . . . . , . . . . .                                                   10.800 »

6 сторожей на станцию  всего 24 по 400 руб.      9.600- », ,

Автомобильной прислуги по 3 человека на автомо­биль, всего I98 по  180 руб.   . . . . . . .                                   35.040 »

Монтеры для осмотра линии по одному на 50 верст,  всего 10 по 900 руб. . . . . . . . ....                                             9.000 »

Содержите машин и автомобилей (смазка и проч.) 2 % от общего расхода . . . . . .... . . .                                         8.123 » .

Коммерческая эксплуатация дороги (конторы, агентства и пр.) по 50 рублей на версту . . . . . ., . . . .   25.150 руб.

Стоимость эксплуатации на версту

Считая, что  автомобилей  проходит  в  день  по  2  направлениям – 20  штук , что  в  среднем  они провозят лишь половинное число пассажиров или 6 человек в каждом, или всего 120 человек в день и что движение производится всего 300-дней в году; мы получим, что в год проезжает 36OOO пассажиров.          

При стоимости эксплуатации версты 871 рублей, поверстная плата, при которой окупится, эксплуатация определится в